Cómo la amenaza de la guerra puede salvar a los grandes fabricantes europeos de automóviles
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Es verde, abultado e imponente. El último vehículo de Ford parece una camioneta transformada al estilo Hulk.
Basado en su popular serie Ranger, este robusto modelo estacionado frente a la planta de Ford en Dagenham, al este de Londres, puede transportar dos toneladas de carga, remolcar hasta cuatro toneladas, además, representa la esperanza de los 2.000 trabajadores que aún fabrican motores en el lugar.
Dentro de la planta, los motores diésel de tres litros que impulsarán esta bestia pintada de camuflaje se deslizan por una línea de ensamblaje que ha visto reducida su producción de 90.000 motores al año a aproximadamente la mitad en la última década.
Ford espera que un giro hacia los vehículos militares ayude a llenar el vacío creado por lo que el director de la compañía en Reino Unido describe como el entorno más desafiante desde la invención del automóvil.
La otrora poderosa industria automovilística europea comienza a parecer insignificante y confía en que el aumento de los presupuestos de defensa, a medida que Europa se rearma, le permita volver a demostrar su poderío industrial.
“Una gran oportunidad”
Ford forma parte de una empresa conjunta con los especialistas en defensa General Dynamics y Ricardo que opta a un contrato con el Ministerio de Defensa británico para suministrar 9.000 vehículos en los próximos cinco a siete años para reemplazar la antigua flota del Ejército basada en vehículos de la marca Land Rover.
Lisa Brankin, presidenta de Ford Reino Unido, afirma que es una oportunidad para demostrar su capacidad de respuesta rápida ante las necesidades de defensa: “Como fabricante, uno busca todas las oportunidades que se le presentan, y esta es una gran oportunidad que nos encantaría aprovechar”.
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Esta no es la primera vez que Ford se involucra en proyectos relacionados con la defensa.
Antes de la Segunda Guerra Mundial, la fábrica londinense de Ford en Dagenham era la planta automovilística más grande de Europa.
Al estallar la guerra, el ensamblaje de automóviles civiles se detuvo por completo y la fábrica se reconvirtió totalmente a la producción militar.
Entre 1939 y 1945, la planta de Dagenham fabricó 360.000 vehículos para el esfuerzo bélico aliado.
Los trabajadores de Ford en Manchester fabricaron 34.000 motores Merlin diseñados por Rolls-Royce, que impulsaban los aviones de combate Spitfire y Hurricane.
Ochenta años después, las industrias automovilísticas de Reino Unido y el resto de Europa esperan que los motores de la guerra puedan ayudar a defenderse de lo que un proveedor describió a la BBC como un “declive terminal”.
Ante la amenaza de Rusia y la reticencia de Estados Unidos a proteger al Viejo Continente, Europa se ve obligada a destinar cientos de miles de millones a aumentar el gasto en defensa, lo que ha llevado a los fabricantes de automóviles, que sufren ataques comerciales de sus rivales chinos, a tomar nota de la situación.
¿Podrá el rearme de Europa salvar a una industria automovilística y a una cadena de suministro que se enfrentan a una crisis?
El cambio hacia la defensa
Ford no es ni mucho menos la única empresa automovilística que ve en la defensa un sector en crecimiento, y uno que puede aprovechar el creciente exceso de capacidad de las plantas automovilísticas de toda Europa.
El fabricante de automóviles francés Renault ha firmado un acuerdo estratégico con el gigante de la defensa Thales para producir drones militares, con el objetivo de alcanzar una producción de hasta 1.000 unidades mensuales.
El ejército francés y la Dirección General de Armamento buscan aprovechar la capacidad de producción en masa de Renault para evitar las cadenas de suministro de defensa tradicionales, que son más lentas.
Mientras tanto, Volkswagen ha acordado vender una fábrica infrautilizada en Osnabrück, en el oeste de Alemania, que se convertirá en un centro de fabricación militar en una empresa conjunta con un inversor de defensa con sede en Israel.
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Jaguar Land Rover (JLR), fabricante del Land Rover, también se presenta a la licitación del mismo contrato que Ford, dado que el Ejército británico retirará su flota actual de vehículos de la marca para 2030. JLR también ha creado una nueva unidad de negocio dedicada a respaldar sus ambiciones militares a nivel mundial.
Tiene sentido que la capacidad de fabricación de automóviles infrautilizada se destine al sector de la defensa, afirma Mike Hawes, de la asociación comercial Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles (SMMT).
La industria automovilística británica y sus proveedores dependen en gran medida de unos pocos grandes fabricantes: Nissan en Sunderland, Toyota en Derbyshire, BMW en Oxfordshire y el mayor de todos por valor de producción, JLR, con múltiples plantas en las Midlands y Merseyside.
Y Hawes afirma que la cadena de suministro es muy vulnerable.
“La producción automovilística en Reino Unido ha ido disminuyendo en los últimos ocho o nueve años”, afirma.
“Probablemente producimos la mitad que hace diez años. Obviamente, esto va a afectar a la cadena de suministro, ya que no se fabrican las mismas piezas. Por lo tanto, tienen capacidad limitada. Además, es posible que dependan bastante de un fabricante en particular”.
Por lo tanto, acogerán con satisfacción “la oportunidad de ampliar su base de clientes, potencialmente, adentrarse en el sector de la defensa”, afirma.
Hace apenas dos semanas, JLR anunció el recorte de 4.000 puestos de trabajo de su plantilla de 30.000 empleados en Reino Unido para reducir costes y seguir siendo competitiva frente a sus rivales internacionales, especialmente los chinos.
Dave Roberts, de la empresa Evtec, proveedora de componentes para sistemas de refrigeración de JLR, está preocupado por las consecuencias de esta medida.
“JLR es la masa crítica en el sector de la fabricación de automóviles en Reino Unido”, afirma. “Es el elemento cohesionador que mantiene unido a todo el sector. Porque, recordemos, cuando se fabrican volúmenes para JLR, estos son significativamente superiores a los de cualquier otro fabricante de automóviles en Reino Unido”.
“Si ellos sufren, las repercusiones se extienden a lo largo de toda la cadena de suministro.”
A principios de esta semana, los principales proveedores de JLR instaron al gobierno a ayudar a los fabricantes de automóviles a incursionar en el sector aeroespacial y de defensa, advirtiendo que la producción de automóviles a gran escala en Reino Unido se enfrenta a un declive a largo plazo.
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En una carta abierta dirigida al primer ministro británico, al ministro de Hacienda y al alcalde de West Midlands los líderes de la industria del país argumentaron que la cadena de suministro automotriz de Reino Unido “no estaba en declive”, sino “en el mercado equivocado”.
La carta fue firmada por ejecutivos que representan a empresas con más de 8.600 empleados directos, junto con la Confederación Británica de Conformado de Metales, que representa a unos 75.000 trabajadores.
Los firmantes de la carta afirmaron que los despidos eran “la primera grieta visible” en la cadena de suministro del sector automovilístico de Reino Unido, que da soporte a unos 183.000 puestos de trabajo en la industria manufacturera.
En toda Europa, el sector se enfrenta a lo que Sigrid de Vries, directora general de la ACEA (Asociación de Fabricantes de la Industria Automotriz), ha descrito como “una tormenta perfecta”.
Los fabricantes de automóviles están invirtiendo miles de millones para la transición a los vehículos eléctricos e insisten en que los objetivos de ventas gubernamentales para estos vehículos superan la demanda de los consumidores.
Y los vehículos eléctricos que la gente compra provienen cada vez más de la mayor amenaza para la industria: China.
El síndrome de China
A principios de la década de los 2000, las empresas occidentales veían en China una tierra de oportunidades.
La creciente clase media del país disponía de mucho dinero y un apetito aparentemente insaciable por los automóviles, incluidos los modelos de gama alta más rentables. Era un negocio lucrativo: el mercado chino llegó a representar la mitad de los beneficios de Volkswagen.
Sin embargo, no duró. China quería una industria automovilística propia y se invirtieron cuantiosos fondos estatales para convertir al país en líder en empresas de alta tecnología, incluidos los coches eléctricos.
Hoy en día, el mercado chino está saturado de marcas, tanto extranjeras como nacionales, y se caracteriza por una competencia feroz.
Los fabricantes de automóviles chinos han centrado su atención en los mercados extranjeros y han utilizado la transición a los vehículos eléctricos como vía para ganar cuota de mercado. Empresas como BYD, Chery y Geely están expandiéndose agresivamente en Europa.
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Para las marcas europeas, todo esto no podría haber ocurrido en peor momento. La pérdida del flujo constante de ganancias provenientes de China y el surgimiento de rivales chinos en su propio terreno se producen tras una fuerte inversión en la producción de vehículos eléctricos (VE).
Sin embargo, las ventas de VE no han aumentado tan rápido como se esperaba. Los ejecutivos admiten que les ha resultado difícil igualar los bajos costos de producción y la velocidad de desarrollo de los emergentes chinos.
El resultado es que los fabricantes europeos se apresuran a recortar costos, al tiempo que se preguntan qué hacer con las caras fábricas capaces de producir millones de coches más de los que pueden vender.
Volkswagen ya ha anunciado planes para recortar 100.000 puestos de trabajo en los próximos años. Si bien antes cerrar plantas en Alemania habría sido impensable, la compañía ya ha clausurado una en Dresde y podría cerrar cuatro más.
Esto incluye una planta en Zwickau, donde VW invirtió más de 1.000 millones de euros (unos US$1.140 millones) en la conversión de las líneas de producción para fabricar vehículos eléctricos, un proceso que se completó hace apenas cuatro años.
Según estimaciones del sector, las plantas automovilísticas de Europa occidental disponen de una capacidad de producción ociosa equivalente a aproximadamente 2,5 millones de vehículos anuales.
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No es de extrañar que los fabricantes de automóviles estén con la mirada puesta en los crecientes presupuestos de defensa en toda Europa.
Sigrid de Vries afirma que los fabricantes están en una buena posición para ayudar a Europa a rearmarse.
“Muchas de las capacidades que requiere la defensa son necesarias, además, las proporciona el sector automovilístico”, afirma. “Por lo tanto, los fabricantes y proveedores de automóviles poseen activos industriales, experiencia en fabricación, capacidades logísticas y tecnologías avanzadas. Cuentan con cadenas de suministro extensas y muy integradas que pueden ser relevantes para el objetivo general de preparación para la defensa de Europa”.
Pero no es tan sencillo: los protocolos de seguridad, las rivalidades políticas y económicas dentro de Europa, además del hecho de que, a menos que se esté en guerra, el volumen de ventas no sustituirá al mercado de consumo masivo, hacen que haya desafíos.
“Son dos mundos muy diferentes”, afirma. “Los gobiernos quieren invertir en sus capacidades de defensa, y por eso ahora, más que nunca, resulta interesante para fabricantes y proveedores ver qué es posible, pero no bastará para solucionar la subutilización de la capacidad de producción que observamos actualmente”.
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¿Dejar entrar al zorro en el gallinero?
Si el sector de la defensa no puede cubrir las enormes deficiencias en la producción de automóviles en Reino Unido y el resto de Europa, ¿es hora de que el gallinero le alquile una habitación al zorro?
En otras palabras, ¿dejar que las empresas chinas se instalen en las plantas de producción europeas?
Para compensar los enormes costes fijos de mantener en funcionamiento las líneas de montaje inactivas, los fabricantes de automóviles tradicionales europeos y británicos están abriendo sus puertas a sus rivales chinos.
Stellantis, propietaria de las marcas Vauxhall, Fiat, Peugeot y Citroën, adquirió una participación del 20% en el fabricante chino de vehículos eléctricos Leapmotor, cuya producción comenzó en Polonia hace dos años. (Posteriormente, Leapmotor trasladó su producción a España después de que Polonia votara a favor de imponer aranceles elevados a los vehículos eléctricos chinos, mientras que España se abstuvo; un ejemplo de cómo la política comercial puede volverse compleja).
Nissan y Chery International UK han firmado un Memorando de Entendimiento no vinculante para el estudio de la fabricación por contrato, mediante el cual Nissan fabricará vehículos Chery en su planta de Sunderland.
El consejero delegado de VW, Oliver Blume, declaró en abril de este año que Volkswagen estaba considerando compartir la capacidad ociosa de sus fábricas europeas con socios chinos en empresas conjuntas.
En cierto modo, podría ser beneficioso para ambas partes. Las fábricas europeas tendrían más trabajo, mientras que los fabricantes chinos podrían evitar los altos aranceles al vender en EE.UU. y la UE fabricando y exportando los automóviles desde y hacia esos mercados.
Pero fabricar automóviles en Europa no significa automáticamente crear o preservar cadenas de suministro europeas.
Es posible que algunas plantas solo realicen el ensamblaje final, mientras que muchos de los componentes, especialmente las baterías, seguirán procediendo de China.
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La fabricación de automóviles sigue considerándose fundamental para la capacidad manufacturera soberana de los países; antiguamente, el lema era: “Lo que es bueno para General Motors es bueno para Estados Unidos”. Lo mismo podría decirse de Volkswagen, Mercedes y BMW para Alemania, y de JLR para Reino Unido.
Las fábricas de automóviles suelen ser el principal empleador de su zona y sustentan las cadenas de suministro locales, por lo que la pérdida de empleos puede tener consecuencias especialmente graves. Por eso, los países se esfuerzan al máximo por protegerlas y preservarlas.
Australia es un buen ejemplo de ello. Cuando su último coche de fabricación local salió de la línea de producción en 2017, no solo perdió una industria automovilística, sino también una mentalidad de ingeniería y habilidades clave, afirma Dave Roberts, de Evtec.
“Durante la década siguiente. los efectos en cadena se extendieron a toda la industria manufacturera”, afirma. “Así que perdieron capacidad de infraestructura. Perdieron capacidad de fabricación avanzada.”
“Son vulnerables. Ya no son resilientes en esos sectores.”
Lisa Brankin, de Ford Reino Unido, reconoce que 9.000 motores en un periodo de cinco a siete años distan mucho de los 90.000 anuales que la planta solía producir, pero insiste en que todo ayuda.
“Es una gota en el océano, pero cada oportunidad es valiosa, ¿verdad?”
Un portavoz del Ministerio de Defensa británico afirma que desean que la industria local desempeñe un papel fundamental en la producción de miles de vehículos ligeros modernos.
Y añade: “Apoyamos a las empresas británicas y respaldamos nuestra base industrial de defensa, ya que el 85% de nuestro gasto en defensa se queda actualmente en Reino Unido, impulsando la reindustrialización y convirtiendo la defensa en un motor de crecimiento”.
Es comprensible que una industria automovilística europea en declive quiera aprovechar el auge del gasto en el sector de la defensa. Pero incluso si lo consiguen, ahora mismo es difícil prever cómo podrán volver a ejercer el poderío que antaño tenían.
Corrección del 24 de septiembre: Se ha eliminado de este artículo un gráfico que implicaba erróneamente que existía un objetivo para que el gasto europeo en defensa aumentara a 800.000 millones de euros para 2030.
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Este artículo fue escrito originalmente en inglés y usamos una herramienta de inteligencia artificial para traducirlo. Un periodista de la BBC revisó el texto antes de su publicación. Más información sobre cómo usamos IA.
