Por qué muchos consideran al brasileño Alberto Santos Dumont el “verdadero padre de la aviación” (y no a los hermanos Wright) – BBC News Mundo

La polémica dura más de un siglo: Brasil considera a Santos Dumont el padre de la aviación, mientras Estados Unidos defiende —y difunde al mundo— que el título pertenece a los estadounidenses Orville y Wilbur Wright, los hermanos Wright.

BBC News Brasil planteó esta pregunta a ocho expertos en aviación de cuatro países, quienes explicaron los argumentos de ambas partes y acabaron llevando el informe por un camino inesperado.

La capital francesa no fue escenario del vuelo del 14-bis por casualidad.

París, en aquel entonces, era el centro palpitante de la modernidad que marcó el ritmo de finales del siglo XIX y principios del XX.

Tenía buenas escuelas de ingeniería y concentraba suficiente capital para financiar investigaciones en metalurgia, mecánica, física y química.

Con el desarrollo de nuevos tipos de materiales y de motores cada vez más potentes, la sensación en aquel momento era que sólo sería cuestión de tiempo antes de que alguien consiguiera volar con una máquina más pesada que el aire, afirma el historiador Jean-Pierre Blay.

Fue ese ambiente el que llevó a Santos Dumont a París en 1892.

El brasileño siempre había estado fascinado por las máquinas voladoras, y decidió dejar Brasil y cruzar el Atlántico después de recibir un anticipo de su herencia de su padre, que era hijo de un joyero francés y había hecho su fortuna en Minas Gerais plantando café.

Jean-Pierre Blay, que investiga a Santos Dumont desde hace dos décadas, dijo que se integró fácilmente a la vida parisina.

“Ya hablaba francés con fluidez y, gracias a su fortuna, no tuvo dificultades para adaptarse a la vida de París”, afirma el historiador.

Fue uno de los primeros miembros del club de vuelo francés y entabló amistad con celebridades de la época, como el joyero Louis-Cartier, con quien frecuentaba el legendario restaurante Maxim’s.

En París, Santos Dumont pasó años experimentando con globos y dirigibles hasta que finalmente llegó al 14-bis.

Y fue con ese avión que, el 12 de noviembre de 1906, en el campo de Bagatelle, voló 220 metros frente al público, en lo que fue registrado por la Federación Aeronáutica Internacional como el primer récord de vuelo de la historia.

Al año siguiente, Santos Dumont lanzó otro modelo de avión, llamado Demoiselle, el primer ultraligero y el primer avión producido en masa del mundo.

Fue después de todo esto, en 1908, cuando aparecieron Orville y Wilbur Wright afirmando haber volado antes que el brasileño, en 1903.

La comunidad aeronáutica francesa inicialmente los vio con escepticismo.

Se sabía por la correspondencia entre miembros de clubes de vuelo de Europa y Estados Unidos que los hermanos Wright -quienes regentaban una tienda de bicicletas antes de convertirse en inventores autodidactas- también participaban en la carrera por desarrollar el primer avión.

Pero durante cuatro años no habían enviado noticias de sus avances.

La justificación que dieron fue que estaban esperando la aprobación de la patente y no querían correr el riesgo de que alguien les robara sus ideas.

Según ellos, el Flyer habría permanecido en el aire durante 59 segundos y recorrido 260 metros el 17 de diciembre de 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte.

La falta de pruebas irrefutables sobre lo que ocurrió exactamente ese día lo convierte en el primer gran punto de antagonismo entre quienes defienden el espíritu pionero de Wright y quienes apoyan a Santos Dumont.

Se cree que solo cinco personas vieron el avión en el aire, tres de ellas socorristas que trabajaban en una estación cercana.

Entre las pocas pruebas del incidente se encuentran un telegrama, algunas fotografías y el diario de Orville Wright.

Voces como la del físico Henrique Lins de Barros, experto en la vida y obra de Santos Dumont, dicen que el propio relato de Orville proporciona munición para cuestionar el primer vuelo del Flyer.

En el acta de ese día, el estadounidense escribió que el viento soplaba a unos 40 km/h, lo que, según el científico brasileño, sería suficiente para levantar el avión.

“La potencia del motor no fue suficiente, sólo se despegó por el viento”, argumenta el ex director del Museo de Astronomía y Ciencias Afines.

Quienes defienden a los Wright contrarrestan esta crítica al Flyer argumentando que pusieron en el aire versiones mejoradas del mismo incluso antes de que el 14-bis cruzara los cielos de París, en 1904 y 1905.

“Lo que sucedió esa mañana [en 1903]: fue la primera vez que los hermanos Wright volaron lo suficientemente bien como para convencerse, en su corazón, de que habían resuelto el problema”, dice Tom Crouch, curador emérito del Museo Nacional del Aire y el Espacio, parte del Instituto Smithsoniano, y autor de varios libros sobre los Wright.

“Todavía tenían que hacer muchos ajustes, pero habían construido un avión y había volado”, añade.

En 1905, según el historiador estadounidense, ambos ya contaban con un avión “funcional”, capaz de despegar, mantenerse en el aire y aterrizar con seguridad.

Todos estos vuelos también se realizaron en secreto, sin vista del público, en las praderas del estado de Ohio, donde vivían.

Tres años después, los Wright hicieron todo lo posible para que se les reconociera como los primeros.

Viajaron a Europa en una especie de gira, realizando más de 200 vuelos de demostración en Francia e Italia entre 1908 y 1909, recorriendo casi 100 kilómetros en algunos de ellos.

El paso de ambos por el continente se convirtió en una especie de espectáculo, dice Blay.

En un momento dado, miembros de la aristocracia europea -inglesa, belga, italiana, española- incluso pidieron sentarse en el Flyer y volar junto a Wilbur Wright.

“Era un honor. Era un espectáculo”, dice.

Es en este ambiente que figuras como el capitán Ferdinand Ferber, pionero de la aviación francesa, comienzaron a abrazar la defensa de los Wright, argumentando que todo esto no podría haberse inventado de la noche a la mañana.

El ex mecánico de aviación Lito Sousa, creador del canal Aviões e Música en YouTube, está entre los que creen que el avión de los hermanos estadounidenses tenía sustentación.

Sin embargo, argumenta que “la hazaña de Santos Dumont es mucho mayor” porque el 14-bis, “con sus ruedas de bicicleta, despegó del suelo por la fuerza del propio motor, sin ayuda externa”.

El británico Paul Jackson, que fue editor jefe durante 25 años de una de las publicaciones de aviación más importantes del mundo, Jane’s All the World’s Aircraft, está con quienes critican la catapulta usada por los hermanos Wright.

Para él, es una prueba de que el avión que los Wright presentaron al mundo en 1908, aunque “manejable”, era “incompatible con el uso y funcionalidad de un avión”.

“A los hermanos Wright solo les importaba lo que pudieran demostrar en sus aviones que fuera patentable. Estaban ahí por el dinero”, afirma.

“Fueron de los últimos aviadores en poner ruedas a sus aviones y permitirles aterrizar en cualquier pista, despegar de cualquier pista y regresar al punto de despegue”, añade.

Sin embargo, Jackson no está en ninguno de los dos bandos de la contienda.

Entró en ella por casualidad en 2013, cuando se convirtió en blanco de fuertes ataques tras publicar un editorial sobre otro pionero de la aviación, Gustav Weisskopf, un alemán residente en Estados Unidos que se dice que voló en 1901, antes que los hermanos Wright.

“Recibí una lluvia de insultos de gente que apoyaba a los hermanos Wright, que me decía: ‘¡Cómo te atreves a decir que alguien podría volar antes que los hermanos Wright!'”, cuenta.

Santos Dumont y los hermanos Wright no son los únicos que se atribuyen el estatus de pioneros.

Además de Gustav Albin Weisskopf —o Whitehead, en la versión adoptada al emigrar de Alemania a EE.UU.—, está el neozelandés Richard Pearse, en un vuelo en marzo de 1903, entre otros.

Así que para Jackson, toda la discusión sobre quién inventó el avión es prácticamente inútil.

“No hubo ninguna ‘invención’. Nadie se despertó un día, dibujó y dijo: ‘Oh, este es el avión que funcionará'”, argumenta. “Fue un esfuerzo colectivo de muchísimas personas, todas trabajando juntas”.

El británico no es el único que piensa esto.

En una docena de entrevistas, BBC News Brasil escuchó este punto de vista más de una vez, incluyendo de boca del aviador Lito Sousa.

“Fue un proceso que se transmitió de generación en generación, en el que uno construía sobre lo que el otro había descubierto”, señala Sousa, quien destaca el trabajo del alemán Otto Lilienthal, quien en el siglo XIX perfeccionó la aerodinámica de los planeadores.

Sostiene, sin embargo, que Santos Dumont fue “el verdadero padre de la aviación”, realizando una contribución fundamental al sector con el Demoiselle, que acabó siendo el primer avión producido en serie en el mundo.

“Es prácticamente un avión, un ultraligero, que despega y aterriza solo”, dice el aviador.

El brasileño publicó todas las especificaciones del avión para quien quisiera reproducirlo o mejorarlo, una especie de “aviación de código abierto”, explica Sousa, tomando prestada la expresión utilizada actualmente en el mundo de la tecnología para un software cuyo código fuente es puesto a disposición por los desarrolladores.

La postura es diametralmente opuesta a la de los hermanos Wright, quienes después de esa estancia en Europa pasaron años enredados en disputas de patentes.

“Lo único que la aviación obtuvo de los hermanos Wright fueron órdenes judiciales de sus abogados”, afirma Jackson.

Uno de los objetivos de estas demandas fue el pionero de la aviación Glenn Hammond Curtiss, quien formó parte de un grupo de investigación financiado por Alexander Graham Bell, la Asociación de Experimentos Aéreos, con el objetivo de desarrollar aviones y fue acusado de infringir una patente de Wright.

“Desde el principio odiaron a Curtiss porque los había precedido en un vuelo público en 1908”, dice Marcia Cummings, familiar del aviador. El 4 de julio de ese año, Curtiss voló ante más de mil personas en Hammondsport, Nueva York, durante una competición.

Ella, Paul Jackson y el ingeniero aeronáutico Joe Bullmer tienen un blog en el que, entre otros temas, cuestionan una serie de puntos sobre el vuelo de los Wright del 17 de diciembre de 1903, destacando que los relatos de los pocos testigos presentes a menudo contradicen el de los propios hermanos.

Además, junto a otros familiares de pioneros de la aviación, Cummings se ha dedicado en los últimos años a recopilar documentos que prueban, según ella, que los hermanos trabajaron para borrar de la historia a importantes figuras de la aviación.

Amanda Wright Lane, pariente de los Wright y responsable del legado de sus tíos abuelos, desestima la acusación y afirma que no cree que Orville (Wilbur falleció en 1912) “perseguiría intencionalmente a alguien para hacerles daño”.

“Pero sí defendía lo que él y Wilbur hicieron, y la verdad de lo que hicieron”, añade.

Toda esta discusión aún se limita a unos pocos círculos, básicamente fanáticos de la aviación.

Los niños estadounidenses siguen aprendiendo en la escuela la versión de la historia donde solo los hermanos Wright son los protagonistas, una narrativa que se reproduce en varios otros países.

Durante más de una década, personas como Marcia Cummings, Paul Jackson, Joe Bullmer y el historiador de la aviación John Brown, autor de un libro sobre Gustav Weisskopf, se han sumergido en fuentes primarias como fotografías, cartas y documentos con la esperanza de sacar a la luz lo que ellos consideran la verdad.

En opinión de Jackson, su trabajo es uno de los muchos que en las últimas décadas han arrojado luz sobre figuras poco apreciadas en la historia de la ciencia, que suele recompensar con reconocimiento a quienes están “en el lugar correcto en el momento correcto y saben cómo venderse a sí mismos”.

“El crédito todavía se le da a la gente con nombres y abogados mejor pagados”, opina.

“Si nos fijamos en la mayoría de los inventos de los siglos XX y XIX, normalmente se atribuyen a las personas equivocadas”, argumenta el experto en aviación.

“[Guglielmo] Marconi no inventó la radio, [Alexander Graham] Bell no inventó el teléfono.”

En el caso de Bell, el clamor tuvo efecto, e incluso el Congreso estadounidense reconoció, en 2002, que aunque Bell había patentado el teléfono, el dispositivo en realidad había sido inventado por Antonio Meucci: el estadounidense había robado las ideas del inventor italiano.

“Creo que se necesita un flujo constante de información y gente como yo y mis amigos que nos indique la dirección correcta”, reflexiona, diciendo que espera “vivir lo suficiente” para ver a los pioneros de la aviación que han sido borrados de la historia recibir el debido reconocimiento por sus contribuciones.

En el caso de Santos Dumont, un detalle importante de su biografía permaneció desconocido para el gran público durante mucho tiempo, pero por otras razones.

Durante muchos años se creyó que había muerto de un “colapso cardíaco”, como decía su certificado de defunción.

Fue recién en 1944 que se hizo público que el brasileño se suicidó en una habitación del Hotel de La Plage, en Guarujá, en el litoral de São Paulo, el 23 de julio de 1932.

El aviador no dejó ninguna nota explicando por qué decidió quitarse la vida.

Una hipótesis es que se deprimió tras ver su invento convertido en una máquina de matar en la Primera Guerra Mundial y posteriormente en Brasil durante la Revolución Constitucionalista de 1932, que se desarrollaba cuando viajó a la costa de São Paulo.

En un artículo, Henrique Lins de Barros cita el libro “Las luchas de Gloria y Martírio de Santos Dumont” , que relata cómo, al enterarse del conflicto, Santos Dumont se desahogó por teléfono con su amigo, el profesor José de Oliveira Orlandi.

“¡Dios mío! ¡Dios mío! ¿Es que no hay manera de evitar el derramamiento de sangre entre hermanos? ¿Por qué creé este invento que, en lugar de contribuir al amor entre los hombres, se convierte en un arma de guerra maldita? Me horrorizan estos aviones que sobrevuelan Santos constantemente”, lamentó.

Suscríbete aquí a nuestro nuevo newsletter para recibir cada viernes una selección de nuestro mejor contenido de la semana.

Y recuerda que puedes recibir notificaciones en nuestra app. Descarga la última versión y actívalas.