“Fue probablemente el mayor acto de amor colectivo en defensa de la naturaleza”: 20 años del Prestige, la mayor catástrofe ambiental de la historia de España – BBC News Mundo

El barco monocasco cargado con 77.000 toneladas de fuel emitió una llamada de socorro por radio a 28 millas de la Costa da morte -o Costa de la muerte-, en el norte de Galicia.

La llamada generó una discusión sobre qué hacer con el buque: remolcarlo a puerto para repararlo e intentar vaciarlo o alejarlo de la costa gallega lo más posible.

“O jodes La Coruña o jodes toda la costa”, le dijo por teléfono el entonces director de Operaciones de Salvamento Marítimo, Jesús Uribe, a Pedro Sánchez, jefe del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento, en una conversación que salió más tarde a la luz. Finalmente se eligió la segunda opción ante la negativa de A Coruña a acoger el buque.

Entre todas las ideas que se barajaron, la más descabellada fue la posibilidad de bombardear el petrolero con aviones Harrier o F-18 para provocar el incendio del combustible y el hundimiento del buque, como confirmó el entonces ministro de Defensa, Federico Trillo, en una entrevista con una televisión. Esto no hubiera servido de mucho debido al tipo de combustible del buque.

Finalmente decidieron movilizar remolcadores para evitar que encallara en la costa gallega. El jueves 14, el Prestige llegó a estar a cinco millas de la costa, pero poco después fue llevado de nuevo mar adentro en lo que durante el juicio posterior se denominó “rumbo suicida”.

Desde tierra firme, los pescadores veían con estupor las imágenes de los remolcadores tirando del petrolero contra el oleaje y el viento.

“Sentí un mal presagio”, recuerda el mariscador gallego Rogelio Santos en conversación con BBC Mundo. “Ese mal presagio era un sentir común. La gente del mar sabemos que los barcos son robustos, pero también conocemos la fuerza del mar. Todo el mundo preveía que aquello iba a acabar muy mal”.

Y así fue. Seis días después del aviso, la mañana del martes 19 el buque se partió en dos a 130 millas de Fisterra y se hundió a casi 4.000 metros de profundidad vertiendo 63.000 toneladas de fuel al mar que llegaron a la costa, especialmente a la gallega, pero también a la cantábrica y francesa de forma más dispersa.

“La catástrofe se agrava mucho cuando se aleja el barco. Un evento que podía ser puntual en unos cientos de kilómetros de costa o incluso metiendo el barco en alguna bahía o ría para intentar extraer el fuel, acabó contaminando casi 2.000 km de costa y 1.600 playas”, indica Manoel Santos, coordinador de Greenpeace en Galicia, sobre el que es considerado como uno de los principales errores de la catástrofe.

El fuel destruyó todo a su paso.

“Era dantesco”, recuerda Rogelio Santos. “Sentía impotencia, miedo, rabia, dolor”, agrega sobre lo que experimentó al ver cómo su hermosa costa se tornaba en una pasta negra de fuel tóxico. “El pescador se sentía impotente, frustrado, quería hacer algo y no podía”.

“Era un olor a petróleo insoportable. Todas las piedras pegajosas, con pegotes de chapapote”, comenta por su parte a BBC Mundo el patrón mayor de la Cofradía Porto Do Son, Emilio Queiruga.

Desde el gobierno se afanaron por negar lo evidente. Mariano Rajoy, entonces vicepresidente del gobierno de España, afirmó que se trataba sólo “de manchas muy localizadas” y que “en ningún caso” se trataba de una marea negra.

Poco después, a principios de diciembre, Rajoy, en base a un informe de un equipo científico, calificó el petróleo que salía del buque hundido como “unos pequeños hilillos, que se han solidificado con aspecto de plastilina en estiramiento vertical”.

“Cuando Rajoy dijo esa frase estaban saliendo casi 200 toneladas por hora y eso generó otra marea negra que fue la que más afectó”, indica el coordinador de Greenpeace.

“Era un fuel muy tóxico. Era una pasta muy densa, que Greenpeace analizó en su día”, explica. “Se vio que tenía, sobre todo, hidrocarburos aromáticos policíclicos, que son extremadamente cancerígenos y peligrosos”.

La llegada de la marea negra a la costa gallega ennegreció el mar y supuso la muerte de varios ecosistemas.

“El primer efecto fue sobre los ecosistemas marinos, subacuáticos y costeros, del litoral e intralitoral, también sobre otros organismos como las aves marinas, los cetáceos, tortugas, nutrias…”, indica Manoel Santos al mismo tiempo que critica que nunca se llevara a cabo una evaluación completa de la catástrofe.

Lo mejor estudiado fueron las aves. Los cálculos de los organismos especializados hablan de que probablemente murieron entre 115.000 y 230.000 aves.

“En noviembre es cuando cientos de miles de aves pasan por España. Es una ruta migratoria. Cientos de miles de aves pasan frente a la costa gallega para ir a pasar el invierno a África. Hasta 90 especies de aves se recogieron muertas”, denuncia Manoel Santos.

Los primeros que limpiaron la costa no fueron efectivos organizados por las autoridades, sino la gente de Galicia. A la que se le unió una marea de solidaridad que llegó desde todo el país.

“Fue una red social, pero no una red social virtual. La gente había ido al infierno, estaba allí, intentando achicar que hubiera menos infierno”, recuerda a BBC Mundo el escritor gallego Manuel Rivas. “Cuando estás en el borde de un acantilado, que alguien te dé la mano es algo imborrable”.

Con sus trajes blancos y sus mascarillas las miles de personas anónimas que llegaron esos días a la costa gallega se convirtieron en el símbolo de la solidaridad de la ciudadanía con los afectados por esta tragedia.

“Fue probablemente el mayor acto de amor colectivo en defensa de la naturaleza”, afirma Manoel Santos. “A la gente le dolió el mar como bien común. Cuando veías el mar llorabas, pero después nadie se quedó en casa. La gente reaccionó de una forma que no vimos nunca”.

Su llegada no sólo sirvió para limpiar la costa, sino que también reconfortó a los pescadores y habitantes de Galicia.

“Yo no soy mucho de llorar, ni de exteriorizar”, explica el pescador Rogelio Santos. “Pero derramé lágrimas a mansalva, aún me emociono ahora mismo, viendo la solidaridad de toda esa gente”, recuerda.

“La impotencia, el dolor, la rabia y la frustración de lo que estaba sucediendo, de los engaños, de las mentiras, de la agresión tan enorme a la increíblemente hermosa Galicia y el mar que tanto nos da a los que vivimos de ello. Y por otra parte, ver la fe en nosotros, el cariño, la preocupación, el venir hasta aquí desinteresadamente de tantos cientos de miles de personas. Eso te llena de esperanza y de fe en la humanidad”, agrega.

Como él, Queiruga Santamaría y el resto de pescadores de las cofradías, se volcaron desde el primer momento en la lucha contra el chapapote y en coordinar a los miles de voluntarios que llegaban a las playas.

“Se me caían las lágrimas de ver cómo se volcó todo el mundo. Creo que no se recuerda nada igual en España. Aquí venían extranjeros, autobuses de gente de Valencia, de Barcelona, de toda España y de fuera de España”, rememora Santamaría.

El vertido del Prestige afectó al sustento de 30.000 pescadores. Los hombres y mujeres de la mar lograron sobrevivir gracias a las ayudas rápidas que llegaron: cerca de 1.200 euros al mes y una indemnización única en función del trabajo, barco y volumen de negocio. Sin embargo, fueron insuficientes, según muchos, si se tiene en cuenta que se perdió la campaña de Navidad.

“Las autoridades españolas se hacían cargo de reclamar a la empresa daños y perjuicios y ellos se encargaban de adelantar la indemnización previa, pero debíamos firmar por escrito que no íbamos a hacer ninguna otra reclamación”, explica Rogelio Santos, que estuvo seis meses sin salir al mar. “Pero yo no me sentí indemnizado, ni creo que se indemnizara a la sociedad gallega, ni a Galicia, porque no fue solo un daño para los que trabajamos en el mar”.

“La incertidumbre era que no sabíamos cuánto se iba a alargar todo”, indica por su parte Queiruga Santamaría, que en su caso estuvo unos cuatro meses sin pescar. “Pero suficiente no fue, porque aquí dependemos mucho de la campaña de Navidad, que es donde prácticamente hacemos medio año. Pero sí te daba para cubrir los gastos del día a día”.

La indignación y la rabia contra la gestión política del accidente del Prestige unió a miles de personas en un movimiento de protesta bajo el nombre de Nunca Máis (Nunca más).

El escritor gallego Manuel Rivas es una de las caras más visibles del movimiento que se organizó también para paliar los daños ecológicos. Puso palabras a la indignación general de una sociedad harta de las mentiras de los políticos, de los retrasos en la toma de decisiones y de los intentos de minimizar la tragedia.

“Nunca por parte de las autoridades y quiénes dirigían y tomaban las decisiones desde el capitán marítimo de A Coruña hasta el presidente del gobierno José María Aznar, nunca se habló de marea negra y se prohibió usar la expresión marea negra”, señala a BBC Mundo Manuel Rivas.

“En Galicia, a estas alturas no hubo marea negra. Se pasó así de un estupor a una reacción. Se estaba diciendo que no había marea negra y la gente estaba viendo la marea negra”, explica Rivas.

En poco tiempo, lograron encauzar toda la indignación. Su acto más importante tuvo lugar el 1 de diciembre de 2002, con una multitudinaria manifestación en Santiago de Compostela para denunciar la gestión que se hizo del accidente del petrolero y a la que acudieron alrededor de 200.000 personas.

En esa manifestación se leyó un manifiesto en el que se recogían varias reivindicaciones, desde exigir medios y recursos para limpiar la costa hasta la necesidad de que hubiera buques de recogida de residuos o la prohibición de buques monocasco.

Su éxito hizo que los acusaran de servir a causas de políticas, algo que siempre han negado desde la plataforma Nunca Máis, formada por hasta 365 asociaciones de todo tipo.

“Ni un partido, ni tres, ni cuatro, conseguirían que se moviese tanta gente durante tanto tiempo y en todos los ámbitos sociales, si no fuese precisamente, porque lo de Nunca Máis fue una revolución de las conciencias. Fue una revolución. No una revolución para tomar el poder, pero sí fue una revolución de las mentalidades, una revolución en sentido ecológico”, explica Rivas.

“La gente vio la verdad en lo que iba diciendo Nunca Máis. No se utilizaba un lenguaje ni una iconografía partidista ni política, sino que se hablaba el lenguaje de la gente”, agrega. “La gente no creía al gobierno”.

El desastre del petrolero comenzó su andadura judicial en enero de 2003, impulsado por la plataforma Nunca Máis, en los juzgados de Corcubión (A Coruña), donde se presentó una querella criminal contra los propietarios del petrolero, su capitán, Apostolos Mangouras, y las autoridades españolas que decidieron alejar el buque de la costa.

La instrucción en los juzgados de Corcubión se prolongó durante ocho años, hasta que en noviembre de 2011 la Audiencia Provincial de A Coruña se hizo cargo de la causa. El tribunal absolvió de los principales delitos a los tres principales acusados.

El Prestige era un barco que se hizo en Japón, que se certificó antes de navegar por la norteamericana ABS, navegaba con bandera de Bahamas, su armadora era de Liberia, pero el registro era griego, el dueño de la carga era el ruso-israelí Mijaíl Fridman (con una empresa en Suiza) y la aseguradora era de Reino Unido.

“Era como una muñeca rusa. Entrabas en un sitio y encontrabas otra empresa dentro”, explica a BBC Mundo Manuel Meiriño, abogado de la asociación ecologista gallega Arco Iris, personada en el juicio del Prestige.

Posteriormente, el Tribunal Supremo condenó a Mangouras también por delito contra el medio ambiente, abriendo la puerta a que los daños de la marea negra los asumiese la armadora y la aseguradora.

La Fiscalía había cifrado en más de 4.300 millones de euros (unos US$4.400 millones) las pérdidas. Sin embargo, el Supremo fijó la cuantía de las indemnizaciones en 1.500 millones de euros. Desde entonces, el Estado español lucha por cobrar la indemnización de la aseguradora The London Steamship Owners Mutual Insurance Association, ahora ante los tribunales británicos.

Si bien el desastre del Prestige propició la prohibición de los buques monocasco para transportar mercancías peligrosas, muchas voces alertan de que podría volver a suceder teniendo en cuenta que por el corredor de Fisterra, que era por donde iba el Prestige, pasan entre 35.000 y 40.000 barcos al año, de ellos, un tercio con mercancías peligrosas.

A esto se suma un mar poco amable con un invierno peligroso.

“Sin duda puede volver a repetirse”, apunta Manoel Santos.

Sin embargo, los daños serían menores. “Ahora lo meterían en el puerto exterior de A Coruña”, comenta por su parte el abogado Meiriño. “Ese puerto exterior no estaba cuando el Prestige. Se hizo después por si volvía a suceder algo así”.

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