Brightline de Miami a Orlando: por qué a EE.UU. le cuesta tanto construir un tren de alta velocidad – BBC News Mundo
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La nueva línea entre Miami y Orlando es lo más cercano que hay en EE.UU. a un tren de alta velocidad.
- Author, Darío Brooks
- Role, BBC News Mundo – Sur de Florida
Hace 60 años Japón reveló el Shinkansen: el primer tren de alta velocidad que llevaba a los pasajeros de Tokio y Osaka a una velocidad de más de 200 km/h.
Esa ruta de 500 km fue solo el inicio de una de las redes de transporte público más eficientes y modernas del mundo, que en la actualidad cuenta con “trenes bala” que viajan a 320 km/h y llegan a su destino con extrema puntualidad.
Esta infraestructura, construida en un país que se recuperaba de la Segunda Guerra Mundial, fue un ejemplo para otros países desarrollados.
China es el país que tiene en la actualidad la mayor red de trenes de alta velocidad, con más de 30.000 km. Las principales ciudades de Europa están interconectadas con trenes de alta velocidad, en especial en Francia y España.
Estados Unidos también se fijó en los japoneses y los políticos de la época se plantearon reconstruir el sistema ferroviario que ayudó a explotar el potencial industrial de EE.UU. desde el siglo XIX.
Pero seis décadas después, en suelo norteamericano aún no hay un tren de alta velocidad que una a dos grandes ciudades a una elevada velocidad constante, sin interrupciones.
Este viernes, y luego de varios retrasos en los planes de inauguración originales, inició sus operaciones un servicio ferroviario entre las ciudades de Miami y Orlando, en Florida, que es lo más parecido que hay en EE.UU. a un tren de alta velocidad.
“Hacer algo así requiere muchas cosas. Requiere mucha energía, mucho capital, pero ante todo hay que montarlo bien”, dijo a BBC Mundo el director ejecutivo de Brightline, Michael Reininger, al inaugurar la ruta que une esas ciudades de Florida que ha tomado más de 10 años poner en marcha.
Aunque el tren tiene capacidad de alcanzar más de 200 km/h, la mayor parte del viaje inaugural tuvo una velocidad promedio de unos 60 km/h debido a que el convoy atraviesa calles, hace paradas en estaciones intermedias y, en algunos segmentos, debe dar paso a otros trenes.
Un velocímetro digital permitía ver la aceleración aproximada del tren a lo largo del viaje de Miami a Orlando.
Cuando la vía lo permitía, aceleró hasta más de 150 km/h, una velocidad que supera a otros transportes terrestres en la misma ruta. En su punto más rápido, llegó a los 200 km/h por espacio de unos 15 minutos.
Asi se convirtió en el segundo tren más rápido de Estados Unidos, después del que conecta a Boston y Washington DC, en el noreste del país. Son los dos únicos trenes de mediana a alta velocidad del país.
Mientras, el proyecto de California que busca unir las ciudades de Los Ángeles y San Francisco con alta velocidad, lleva más de una década de retraso y enfrenta un sobrecoste superior a los US$100.000 millones.
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El tren de alta velocidad de Japón opera desde 1964.
La “línea brillante”
Brightline es una compañía privada que ofrecía un servicio entre ciudades del sureste de Florida desde 2019, pero este viernes puso en marcha su ruta entre Miami y Orlando, las dos más grandes ciudades de Florida, que están a 375 kilómetros de distancia.
En el viaje inaugural, invitados de la compañía subieron a un tren con todas las comodidades habituales en los trenes europeos o asiáticos: una temperatura fresca, asientos amplios, mesas individuales y acceso a internet.
Fuera de las zonas urbanas y sus rascacielos, la vista de palmeras y vegetación tropical es un atractivo en esta ruta del llamado “estado del sol”.
Miami y Orlando son dos grandes atractivos turísticos de Estados Unidos. El año pasado, Florida recibió un récord de 137 millones de visitantes, siete millones de los cuales fueron extranjeros (una proporción menor a años anteriores por los efectos de la pandemia, asegura el gobierno).
El tren de Brightline ofrece comodidades de un servicio moderno, como los europeos.
Hasta ahora, para llegar desde los resorts en las playas de Miami a los parques de atracciones de Orlando se requiere de un viaje en automóvil de 4 horas o de un vuelo de más de 1 hora.
El tiempo de abordaje y descenso de un tren es mucho más rápido que lo que le toma a un pasajero moverse entre aeropuertos, un punto a favor del tren. En Miami, caminar desde la entrada de la estación hasta abordar el tren se consigue en menos de 15 minutos.
Por otra parte, el tren de Brightline lleva a los pasajeros en 3.30 horas por unos US$80, lo cual sigue siendo un precio alto comparado con un vuelo de una aerolínea de bajo costo de US$50. Un punto en contra.
Este tipo de pros y contras se sitúan en la balanza a la hora de crear proyectos de trenes de alta velocidad en Estados Unidos. Pero la infraestructura es lo más complicado de conseguir.
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La cultura del automóvil
Desde mediados del siglo XX, las infraestructuras de Estados Unidos se volcaron hacia el uso del automóvil como principal medio de transporte.
La expansión de las grandes ciudades llevo a sus habitantes hacia los suburbios, donde la falta de opciones de transporte público hizo indispensable tener y usar un automóvil para todas las actividades cotidianas: ir al trabajo, a la escuela, a las compras…
En la actualidad, señala la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles (ASCE, por sus siglas en inglés) en su más reciente informe en la materia, un “45% de los estadounidenses no tiene acceso a transporte público”.
La ASCE ha calificado la infraestructura de este tipo con un D-, es decir lejos de la A (óptimo) y muy cercana a la F (la peor calificación).
El gobierno de EE.UU. optó desde la década de 1950 por invertir en la creación de autopistas interestatales a la vez que se descuidaron las líneas ferroviarias que habían transportado a los estadounidenses por el país durante décadas.
Y la industria de la aviación se convirtió en el principal medio de transporte entre ciudades.
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El transporte en EE.UU. se ha desarrollado entorno al automóvil.
“Simplemente no les hemos dado prioridad [a los trenes]”, explica a BBC Mundo Andy Kunz, presidente de la Asociación de Trenes de Alta Velocidad de EE.UU. (USHSR, por sus siglas en inglés), una organización sin fines de lucro que analiza los proyectos en la materia en el país.
“Históricamente, el gobierno federal ha gastado billones de dólares en carreteras y el transporte aéreo e invirtió poco en trenes de alta velocidad”, añadió.
La expansión de las carreteras para intentar solucionar la saturación, sin embargo, también tiene un límite que ya están alcanzando en grandes metrópolis como Nueva York, Los Ángeles, Chicago, Filadelfia, Houston o Seattle, entre otras.
Al avanzar de manera paralela a la autopista interestatal, en el viaje de Miami a Orlando se podían apreciar los atascos de los automovilistas mientras el tren avanzaba a una velocidad constante.
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Brightline no puede ofrecer una velocidad constante a lo largo de su viaje, en parte, por el cruce con calles del sur de Florida.
A pesar de que el gobierno de Joe Biden acordó con el Congreso el mayor paquete de inversión en infraestructuras de la historia, solo US$12.000 millones fueron destinados al sistema ferroviario y la mayor parte se destinará para cubrir los huecos financieros del sistema Amtrak.
3 problemas en el camino
Amtrak, que goza de financiación gubernamental, es la única compañía nacional de trenes de pasajeros en EE.UU., con una cobertura de 35.000 km de vías.
Pero su alto costo de operación impacta en los precios de sus pasajes, que suelen ser más costosos que los de los aviones, y algunos trayectos son de hasta 72 horas para cruzar de costa a costa el país.
Las distancias que son “muy cortas para volar, y muy largas para conducir”, son las ideales para que exista una red de trenes de alta velocidad, tal y como ocurre en otros países desarrollados.
“El tren de alta velocidad es ideal para conectar las principales áreas metropolitanas a una distancia de entre 100 y 500 millas [160-800 km] y especialmente en lugares con alta congestión de tráfico y grave contaminación del aire”, explica Kunz.
Sin embargo, los proyectos han enfrentado tres grandes problemas cuando se han intentado poner en marcha: la financiación pública que depende de los gobiernos estatales en gran medida; la adquisición de nuevas tierras para construir líneas ferroviarias exclusivas para la alta velocidad; y adaptarse a las regulaciones de protección al medioambiente.
“Hay que tener una ruta en la que se pueda construir el tren y hay que pasar por las aprobaciones medioambientales para que sea posible hacer cambios. Y luego hay que construir”, dice Reininger a BBC Mundo.
Después de una década de gestiones, el director ejecutivo de Brightline dice que pudieron encontrar en Florida “una manera de innovar con un enfoque del negocio que superara esos retos. Y por eso estamos hoy aquí de pie con un sistema de trenes espectacular”.
En otras partes del país, construir sobre las vías disponibles es difícil porque son anticuadas para trenes modernos y son ocupadas por varios servicios locales y de cercanías, señala el presidente de la USHSR.
Para evitar conflictos medioambientales, Brightline usa el trazado del tren creado hace más de un siglo, lo cual implicó una modernización.
La línea Acela de Amtrak es un servicio exprés que alcanza en su punto máximo, en teoría, hasta 217 km/h. Sin embargo, la mayor parte de su trayecto lo realiza a 99 km/h, la velocidad normal de otros trenes, debido a la “convivencia” con otros trenes en las mismas vías.
Kunz explica que se necesitan líneas troncales ferroviarias de alta velocidad, que son una especie de equivalente al sistema de vialidades de automóviles: las autopistas deben estar libres de obstáculos y recibir de otros caminos secundarios el flujo. Pero con los trenes de EE.UU. no ocurre así.
En California se aprobó en 2008 un proyecto para construir un tren de alta velocidad entre Los Ángeles y San Francisco con vías exclusivas a un costo de US$33.000 millones, US$9.000 de los cuales provendrían de los contribuyentes, y el resto de inversores privados.
Pero las disputas políticas llevaron a que el proyecto original, que se proyectó por la ruta más corta, añadiera paradas intermedias en una ruta más larga. El proyecto se encareció y surgieron problemas para adquirir tierras para el nuevo trazado y demandas medioambientales.
Esto llevó a retrasos en el proyecto y un encarecimiento que ha superado los US$100.000 millones.
Los trenes de Brightline ofrecen a bordo conexión a internet y otras comodidades.
En Miami, Michael Reininger celebra optimista: “No dejamos que los retos se interpongan en nuestro camino”.
Para quienes viajaron en el tren inaugural, fue una experiencia “novedosa”, “relajante” y hasta “divertida”, algo que es común para los pasajeros europeos o asiáticos, pero que en EE.UU. es una “nueva experiencia”.
El tramo final antes de llegar a Orlando fue el más emocionante para algunos, pues el tren superó los 200 km/h, una alta velocidad que sostuvo por alrededor de 15 minutos.
A pesar de las variaciones de velocidad, el tren de Brightline arribó a Orlando a tiempo, un viaje de poco más de 3 horas tranquilo y sin el estrés de los aeropuertos o las autopistas congestionadas.
El maquinista celebró: “Hoy fuimos el segundo tren más rápido de Estados Unidos”.
La nueva ruta de alta velocidad entre Miami y Orlando puede alcanzar los 200 km/h pero solamente por un corto trayecto.
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