Cómo el tren de alta velocidad de España pasó de ser un modelo mundial a sufrir dos terribles accidentes en menos de un año
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- Autor, Guillermo D. Olmo
- Título del autor, BBC News Mundo
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Fecha de publicación
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Tiempo de lectura: 10 min
La red ferroviaria de alta velocidad de España fue durante años una fuente de orgullo nacional. Sin embargo, un 2026 marcado por la tragedia, con dos accidentes con un total de más de 100 muertos en la misma línea, siembra dudas sobre la seguridad del sistema y extiende la desconfianza entre los usuarios.
En el primero, el pasado 18 de enero, la colisión de dos trenes de alta velocidad en el corredor que une Madrid con la región de Andalucía se saldó con 45 muertos y más de 100 heridos.
El brutal choque en Adamuz, cerca de la ciudad de Córdoba, era uno de los peores accidentes de trenes en la historia reciente de Europa, con la cifra más alta de víctimas mortales en España desde 2013.
Pero sus dramáticas cifras fueron superadas por el accidente de este miércoles a la altura de Urda, Toledo, en el que un tren de la compañía estatal Renfe chocó con otro de la empresa Iryo que se encontraba detenido en la misma vía.
El suceso deja hasta el momento 69 muertos, decenas de heridos y un país que se pregunta cómo ha podido repetirse en tan poco tiempo una tragedia de tal magnitud.
A los dos grandes accidentes de los trenes de alta velocidad se han sumado en los últimos meses numerosas incidencias y percances en el transporte ferroviario.
Aunque aún no se conocen sus conclusiones definitivas, los informes preliminares de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) sobre el accidente de Adamuz apuntaron a que un fallo en las vías fue el desencadenante.
Sobre el siniestro del pasado miércoles, el ministro de Transportes español, Óscar Puente, relató a las pocas horas de producirse que un fallo informático dejó fuera de servicio el sistema automático de gestión de la circulación de los trenes.
Añadió que, desde el centro de control de la estación de Atocha en Madrid, se dio al maquinista de Renfe la orden “errónea” e “inexplicable” de reanudar la marcha sin reducir la velocidad. por lo que no pudo frenar a tiempo cuando se encontró con el otro tren detenido en la misma vía.
El presidente del gobierno español, Pedro Sánchez, calificó de “inasumible” que el país sufra dos accidentes tan graves en el mismo año y prometió medidas para “volver a construir la confianza en el sistema ferroviario”.
Con la segunda red ferroviaria de alta velocidad más extensa del mundo, solo por detrás de China, España ha sido durante años un referente mundial en el desarrollo de este medio de transporte.
Sus empresas han contribuido a desarrollarla en países como Arabia Saudita, Francia, Turquía, o Reino Unido.
Un sistema antes admirado está ahora bajo la lupa.
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Problemas en la vía
El informe preliminar sobre el accidente de Adamuz presentado por la CIAF sugirió que la vía presentaba grietas antes de la catástrofe.
Instando a la precaución, el ministro Puente dijo entonces que parecía “un problema que nunca antes habíamos visto en nuestra red”.
La inversión que recibe la red ferroviaria ha sido objeto de especial escrutinio después de los siniestros.
El gobierno de izquierdas liderado por el Partido Socialista intentó despejar las dudas, señalando, por ejemplo, que en los últimos años se han invertido 700 millones de euros (US$837 millones) en la modernización de la línea Madrid-Andalucía, incluyendo el tramo donde se produjo el accidente.
“Tenemos un sistema ferroviario extremadamente seguro, uno de los más seguros de Europa, y vamos a intentar mejorarlo aprendiendo de lo que ha ocurrido en este caso”, señaló Puente tras el accidente de Adamuz.
Pero este miércoles, tras el accidente de Urda, dijo: “Nuestro sistema es seguro con unos límites, evidentemente, que abarcan los límites del propio material, los límites de la infraestructura y los límites de la actuación humana”.
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Pero el sindicato de maquinistas Semaf, que agrupa al 90% de los conductores de tren, no está de acuerdo y cree que “el deterioro ha sido paulatino y se debe sobre todo a una falta de mantenimiento”.
“Lleva mucho tiempo sin realizarse inversiones, tanto en el mantenimiento de la infraestructura como de los vehículos”, le dijo el portavoz del sindicato a BBC Mundo tras el accidente de enero.
La agrupación, afectada por la muerte de compañeros en los accidentes, ha convocado varias huelgas este año en reivindicación de mayores inversiones en seguridad ferroviaria; la más reciente, el mismo día después del siniestro de Urda.
Los maquinistas llevan meses denunciando que ahora hay más baches en las vías, y que se producen más sacudidas y vibraciones que pueden ocasionar que quienes no estén sentados durante el trayecto sufran un percance en el viaje.
Por eso, dicen, hay tramos en los que tienen que bajar la velocidad.
“Esto es como si tú pasas cada día por el mismo camino para ir al trabajo. Sabes dónde están los agujeros en la carretera y cuando llegas a ellos, tomas precauciones”, explican.
“Para que las cosas estén bien, hay que mantenerlas”, recalcan.
Uno de los problemas que desembocaron en la tragedia de Urda fue el fallo del sistema conocido como LZB, que divide la vía en tramos llamados cantones e impide que haya dos trenes en un mismo cantón al mismo tiempo, pero que, según informó el ministro, se hallaba fuera de servicio por una avería informática.
El director ejecutivo de Iryo, Fabrizio Favara, declaró hace unas semanas ante una comisión de investigación del Senado español sobre accidentes ferroviarios que el sistema LZB ocasiona problemas en la línea Madrid-Sevilla, en la que se produjo el accidente.
“Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se. No se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse y empezar nuevamente el servicio”, dijo Favara, unos comentarios que los medios españoles han recuperado tras el accidente y que acrecientan las dudas en torno al mantenimiento de la infraestructura.
José Luis Villa, exdirector general de Renfe, dijo en una entrevista en el diario El Mundo: “No estamos ante un fallo personal, sino del sistema. El tren ha pisado un cantón que debía de haberle hecho detener. Con la tecnología disponible, siempre tiene que haber algo por delante que evite el fallo humano”.
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En enero, días después del accidente de Adamuz, el ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y experto ferroviario Javier Jiménez le decía a BBC Mundo que “la red ferroviaria española es segura”.
“Las líneas tienen sus mantenimientos preventivos, a cargo de Adif, el administrador de las líneas, y tienen su parque de vehículos para hacer auscultaciones e inspecciones visuales de la via”, agregó.
Rápido crecimiento
La red española, dicen los expertos, tiene un nivel de desarrollo y madurez muy notable.
Su configuración ha ido creciendo desde 1992, creando círculos concéntricos desde el centro hasta la periferia del país.
El sistema radial intenta unir Madrid con los principales puertos y las principales capitales.
En el caso de la alta velocidad, España ha estado marcada desde 2021 por un proceso de liberalización del sector.
“La culpa no es de la liberalización ni mucho menos. El problema es que hay más circulación en las vías y esto lleva a un mayor desgaste de las infraestructuras ferroviarias en general”, dijeron desde Semaf, refiriéndose tanto a la red de alta velocidad como a los trenes de media y pequeña distancia.
“Es verdad que yo mismo como usuario he notado un aumento de las vibraciones en la línea Madrid-Zaragoza, pero se entiende que están dentro de los límites de tolerancia que permite una vía y sin poner en riesgo la seguridad de los usuarios”, acotó el ingeniero Jiménez.
Cada vez más trenes
Explotada hasta hace 5 años como un monopolio por la compañía estatal Renfe, por la red circulan ahora los AVE y los AVLO del operador público y también los trenes de Iryo, de la compañía pública italiana Trenitalia, y de Ouigo, filial de la ferroviaria estatal de Francia, SCNF.
La liberalización ha llevado a una bajada significativa de los precios, haciendo que el tren de alta velocidad sea una opción de transporte cada vez más asequible para amplios sectores de la población.
En algunos meses, el trayecto Madrid-Barcelona se puede hacer por US$22.
La caída de los precios, del 40% en algunas de las líneas más utilizadas, ha impulsado un incremento del 77% en el número de pasajeros, alcanzando los 40 millones en 2024, más que nunca en la historia.
Villa indicó que “los servicios y las frecuencias se han incrementado una barbaridad durante los últimos años. Puente afirmó que los trenes tenían el 97% de ocupación”.
“Cuando hay tantos trenes en las vías y tanta gente en los trenes, la probabilidad de que haya alguna incidencia es mayor”, señaló.
Y eso que solo se han liberalizado tres tramos de la red.
Con el aumento de la circulación de trenes son más frecuentes también los retrasos, a los que los usuarios han tenido que acostumbrarse en los últimos años.
Renfe abandonó en 2024 su “compromiso de puntualidad” en los servicios de alta velocidad, por el que reembolsaba el 50% del billete cuando había un retraso de hasta 15 minutos y el total cuando superaba los 30.
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Pero más viajeros significa más uso.
Un informe de 2025 de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia destacó que la competencia de tres operadores intensificó el uso de la red un 42% entre 2019 y 2024, con aumentos del 80% en el corredor Madrid–Levante, del 43% en el Madrid–Barcelona, del 28% en el Madrid–Sur.
“Efectivamente ha habido un cambio sustancial en cuanto a la intensidad de la utilización de la red. Hemos pasado prácticamente de 2-3 trenes a la hora a un tren cada 4 minutos”, dijo en conversación telefónica Carlos Lérida, profesor de Economía del Transporte de la Universidad Autónoma de Madrid.
“España realizó una liberalización muy intensa. Somos el único país de Europa que ha abierto la red de alta velocidad y ha pasado de una red de un operador a una red de tres operadores”, recordó.
Para él, esto supone, desde el punto de vista operativo, un desafío grande.
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Presupuestos generales congelados
Debido a la falta de acuerdos parlamentarios, desde hace tres años España no aprueba nuevos Presupuestos Generales del Estado.
Esto ha hecho que el país funcione prorrogando repetidamente los de 2023 hasta ahora.
Esta situación de bloqueo presupuestario es inusual y limita la capacidad de legislar y planificar nuevas cuentas públicas.
España destinó en 2024 el 15,8% de su inversión ferroviaria al mantenimiento de la red, el nivel más bajo desde 2016, según datos de Eurostat recogidos por la publicación especializada El periódico de la ingeniería.
Entre 2016 y 2023, el mantenimiento representó de forma estable en torno al 19%–20% de la inversión ferroviaria total.
“La caída registrada en 2024 rompe esa tendencia y se produce en un momento en el que la red ferroviaria española continúa ampliándose y el número de viajeros sigue creciendo, especialmente en los servicios de alta velocidad”, se lee en la publicación.
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Y si hablamos de las redes de media distancia que solo opera la empresa estatal Renfe, y une núcleos regionales, esta tiene menor distancia y no admite la competencia privada.
“Aquí tenemos como objetivo fundamental la accesibilidad social y no se depende de la rentabilidad. Lo mismo sucede con la red básica convencional que da servicio al tejido rural y el tejido local”, apuntó Carmen Lizarraga, profesora titular de Economía Aplicada de la Universidad de Granada.
¿Un exceso de alta velocidad?
Con el aumento de viajeros en alta velocidad, se eleva la complejidad para Adif, que es el administrador de todas las infraestructuras ferroviarias, porque comparte su gestión con el resto de la red: de los 16.000 kilómetros de vías en España, solo 4.000 son de alta velocidad.
“Vemos un desequilibrio de inversión, tanto en expansión como en mantenimiento. Entonces, lo que urge es equilibrar la inversión en alta velocidad con la red básica para tener tanto una cohesión territorial real como para desaturar esta parte de alta velocidad”, consideró Lizarraga.
Para Santiago Sabariego, exjefe de Gabinete de Investigación de Accidentes en Adif, quizás el éxito del crecimiento de viajeros gracias a políticas comerciales muy agresivas entre operadores y bonos sociales del gobierno ha nublado la realidad que vive hoy la infraestructura ferroviaria española.
“Quizás falte perspectiva”, dijo.
Será una de las cosas que necesitará el ferrocarril de alta velocidad en España si quiere recuperar el prestigio perdido.
* Esta nota fue originalmente publicada el 29 de enero de 2026, a propósito del accidente en Adamuz, y fue actualizada este 30 de octubre tras el choque de trenes en Urda, Toledo.
